EL TREN BALA QUE RESULTÓ BALÍN
Antecedentes
Aunque usted no lo crea, el antecedente más
remoto para esta entrada se remonta al año de 1964.
Como se recuerda, al terminar la segunda guerra
mundial, Japón como el último país del eje en rendirse fue obligado a ello a
punta de bombazos atómicos, motivando
que esa rendición fuera de manera pública por parte del emperador incluyendo declarar
ante su pueblo, que no era un Dios, como hasta ese momento suponía su gente.
No podía haber sido más sombrío el futuro de ese
país, por los estragos, muertos y la obligación de pagar la indemnización por la guerra,
incluidas varias de sus industrias, lo que supondría un empobrecimiento
general.
Pero resulta que en realidad les tomó apenas unos
años resurgir de sus cenizas como un país completamente modernizado y adelantos
ni siquiera pensados en otros países supuestamente en mejores condiciones, a
tal grado que obtuvo incluso la realización de los juegos olímpicos de 1964.,
lo que hizo voltear los ojos del mundo a ese país, que por los antecedentes se
suponía todavía hundido en el tiempo, en una organización feudal.
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Fotografía Tomada de Japonismo.com. 1964 El Tren Bala Original en su inauguración. |
Las imágenes que de él llegaron, por primera vez
a través de la incipiente televisión, fueron diametralmente opuestas: de la
etapa de reconstrucción había pasado a una transformación completa. Especialmente llamativo fue observar su moderno
sistema de transporte ferroviario que parecía de otro mundo en comparación con
lo que se tenía en México. Ignoro si en otros países también, pero al menos
aquí, se le bautizó como el Tren Bala, supongo que por su velocidad (200 km/h)
y su forma.
Tal fue el impacto de conocerlo y verlo en
funcionamiento que incluso para países desarrollados, quedó como punto de
referencia o meta a alcanzar para su sistema de transporte público. México, con un sistema ferroviario que por esas
fechas concentraba gran parte del transporte de personas y carga del país,
había ido solamente preocupándose por aumentar la cobertura a través de la
construcción de vías, pero en relación con las máquinas que por ella
transitaban, la transformación había sido lenta, limitada solo a lo básico.
A finales de esa misma década, al gobierno
mexicano se le ocurrió anunciar que se iba a modernizar el sistema, plan que
básicamente consistía en cambiar las locomotoras ya existentes por unas más
modernas.
Teniendo la referencia el modelo japonés, los periodistas
de aquellos tiempos no tardaron en
relacionar ambos sistemas y menos en aparecer en los titulares todo lo
referente al tren bala mexicano. Se anunció así que el nuevo sistema mexicano
sería eléctrico y contaría con doble vía para evitar los consabidos atrasos
generados por el hecho de que, con una sola, en las estaciones alguno tenía
que esperar. Su primer tramo sería entre la ciudad de México y Querétaro y al
final llegaría hasta Guadalajara.
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Imagen de Google Street 2020. La zona de la Estación en la colonia San Rafael.
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Así, desde inicios de la década de 1970, la
apacible ciudad de San Juan del Río vio aparecer al oriente, muy cerca de la
antigua vía para entonces ya casi centenaria, al nuevo sistema y efectivamente
consistía en dos vías y a sus lados, una línea de postes para el cableado que
conduciría la electricidad para alimentar las máquinas.
La expectación en la gente era previsible, pero aumentó
cuando en físico empezaron a conocerse
detalles de su construcción como el enorme túnel en Palmillas para pasar debajo
de la autopista México – Querétaro y peor aún, cuando se anunció que no pasaría
como la anterior, por la pronunciada curva que rodea el cerro del Pedregoso ya
que era tal la velocidad que desarrollaba que se descarrilaría.
También muy cacareada, se comenzó a construir una
nueva estación, tanto de carga como de pasajeros que por lo amplio de sus
instalaciones se dijo, no podría estar en el perímetro de la ciudad y el lugar
elegido sería a un costado del mencionado cerro, cerca de la actual colonia San
Rafael, que inicialmente era parte de sus instalaciones como casas para los
trabajadores ferroviarios.
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Imagen de Google Street 2020. La Estación, original, el edificio blanco es reciente.
 | Imagen de Google Street 2020. Más instalaciones de la estación.
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Ante el asombro de la población local, precisamente
a partir de la estación nueva, el trazo de las vías dobles avanzó al lado
contrario, es decir al sur del municipio lo que aumentó la admiración de muchos
ya que ante el obstáculo de tener que atravesar la barranca de San José, se
construyó un puente que fue durante muchas décadas la construcción más alta de
todo el estado. Según dicen son 70 metros desde los rieles hasta el nivel del río. Tan alto que, aunque está completamente
alejado de él, fue visible desde muchas partes del centro de la ciudad, El
aumento en la altura en las nuevas construcciones lo fue ocultando de la vista, y
ahora solo puede hacerse desde las cercanías de la Central Camionera.
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Fotografía personal. El puente en la cañada de San José. |
Tras salvar la barranca y pasar junto a la ex hacienda
de San Jacinto, otra vez ante el azoro popular, un profundo corte en la ladera
del cerro de la Venta le hizo retomar hacia el norte y a partir de ahí, seguir
el trayecto a Querétaro, en un trazo más o menos paralelo a las otras dos vías existentes. (México - Ciudad Juárez y México - Laredo)
Como hace tiempo los niños ya no andan de vagos
como antaño, muchos habitantes piensan que todas las vías que se ven al oriente
y norte de la ciudad son la misma y como dos confluyen en el cerro del
pedregoso, pareciera ser así, pero puntualizo que son diferentes:
La tradicional vía, de hace más de un siglo es la
que baja por el cerro del Pedregoso y es la que pasa casi en el centro de la ciudad
y llega a la vieja estación. De una sola vía, es el Ferrocarril central o
México Ciudad Juárez.
En la colonia San Rafael, exactamente en el puente
que la une con el Nuevo parque industrial está la doble Vía, una desviación la
lleva del ramal principal a la estación nueva.
Desde la población de San Nicolás, Tequisquiapan,
avanza el México Laredo, pasando por la Población de la Llave, tiene un ramal
paralelo a la carretera que a través de
San Isidro llega a la estación vieja, es el tercer sistema, todos
independientes, se unen solamente en los ramales.
Se prometió que el nuevo tren iniciaría
operaciones a inicios de los setentas, (puntualizo que el gobierno nunca lo
proclamó como Tren Bala, pero así se le quedó durante muchos años) por diversas
razones esa inauguración se fue posponiendo año con año, sin que se
supiera porqué. Las malas lenguas dicen que los nuevos vagones,
ahora eléctricos que ocuparía sí se construyeron pero que por un error de
diseño no les quedaban a los rieles, es decir, eran de otra medida y como nunca hubo una aclaración oficial del
retraso, aunque no fuera completamente cierto el asunto, en el imaginario
popular quedó como cierta la versión.
Una especie de inauguración oficial de la Estación
se llevó a cabo el año de 1978 con asistencia
del mismísimo presidente de la República, el Lic. José López Portillo y la
plana mayor del Gabinete, incluida la secretaria de Turismo, Rosa Luz Alegría,
por entonces omnipresente en las giras.
Acudió el conglomerado popular a la nueva
estación a la fastuosa ceremonia, presidida por el conglomerado político de los
tres órdenes de gobierno, que incluyó la visita a otros lugares de la ciudad.
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Fotografía de la página de Gustavo Nieto Ramírez. La Comitiva en la inauguración de la estación, en la fila de 4 El Senador Rafael Camacho Guzmán, El Presidente de la República, José López Portillo, el Gobernador Calzada y el Presidente Municipal, Gustavo Nieto, detrás de él, Rosa Luz Alegría, secretaria de Turismo, omnipresente en los actos presidenciales. La loma de atrás es la actual zona de autolavados de la colonia San Rafael.
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No sé si me equivoque, pero después de la
inauguración los trenes que transitaban eran los mismos de siempre, no recuerdo haber visto nunca uno
que de verdad funcionara con electricidad, cierto que el tiempo de recorrido
era más corto, pero eso se debía a su trayecto sin curvas pronunciadas y su
paso por las afueras de las poblaciones, no a las máquinas. Algo que sí fue
como lo anunciado, fueron los durmientes, que siempre habían sido de madera y
ahora eran de concreto. Aunque se decía que los rieles iban a ser de aluminio, solo
que en otra sección, aquí nunca vi uno. Dicen que en otros lugares si funcionó
el sistema eléctrico, que originalmente estaba diseñado para el también
malogrado ferrocarril transístmico, en Oaxaca.
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Imagen tomada de la página de TCM en Youtube, la imagen distintiva del sistema. |
La estación de carga si funcionó, desde sus inicios,
pero igual, con servicio a los mismos vagones antiguos. La contigua de
pasajeros nueva, que estaría en el mismo lugar y que de inicio parece que estuvo
funcionando, pero siendo ya los años postreros del sistema, se fueron espaciando
las corridas de pasajeros hasta que prácticamente desaparecieron.
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Imagen tomada de la página de TCM en Youtube, las primeras máquinas efectivamente eléctricas, nótese el sistema superior para tomar la energía de los postes (catenarias) |
EL SEGUNDO AIRE
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Imagen tomada de la página de Andrei Mihaii, el Constitucionalista, no era eléctrico, pero sí funcionó.
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Fue hasta el año de 1985 que se implementó de
verdad un nuevo sistema de pasajeros con máquinas Diesel algo modernizadas,
llamado el Constitucionalista, sí funciono unos años, pero por la misma razón
fue descartado, aunque de nueva cuenta
nada tenía que ver con el japonés, también se le conoció como el tren bala y a
raíz de un accidente que lo descarriló el 5 de octubre de 1986, poco después terminó
su funcionamiento, sobre todo porque ya no había casi pasajeros, a pesar de que
había logrado reducir el tiempo de viaje de México a Querétaro de 6 a solo tres
horas, incluso el día del accidente la mayoría de pasajeros iban a presenciar
el partido entre las cobras de Querétaro y el América. Por el hecho de que
también se le conoció como tren bala y el incidente, en forma burlona, se le
decía el Tren madre que valió bala...
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Fotografía personal, 2007 Los postes(catenarias ) que proporcionarían energía a los trenes eléctricos. Hoy es el puente que une la Colonia México con el Nuevo Parque Industrial. |
Este sistema de pasajeros incluía, además del
Constitucionalista a Querétaro y San Miguel Allende, el Jarocho, que iba a
Veracruz, El Tapatío a Guadalajara, El Regiomontano de Saltillo y Monterrey y el
Chepe (CH P Chihuahua-Pacífico) solo sobrevivió este último, como turístico.
Ante ello, las instalaciones de la nueva
estación, flamantes y solitarias en su inicio, poco a poco se han ido
deteriorando y hoy están rodeadas por zonas
habitacionales. Algunos compuestos propios del sistema que iba a ser eléctrico
por no ser usados han sido abandonados por completo.
En la actualidad, mucho del cableado original fue
desinstalado y otro mercancía para el pillaje, del que ha sido objeto
precisamente por su tendido en lugares alejados, incluso hace unos cinco años
se dio el caso de que la policía detuvo a alguien mientras intentaba con un soplete, cortar una sección de riel. El grafito como hongo, se ha extendido a
las instalaciones, puentes, postes y todo lo que tenga superficie. En el altísimo
puente sobre el río, está el inverosímil caso de que han podido acceder a los
postes sobre él para rayarlos, no sé si de ahí también robaron cable, todo es
posible.
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Fotografía personal 2007. Grafitos en la base de la catenaria, con 70 metros de vacío debajo. |
Todos los proyectos mencionados fueron a dar al
traste con la privatización de los ferrocarriles en 1996, acabando todos a
nivel nacional y la terminación de los proyectos eléctricos al menos de largo alcance incluso las pocas
maquinas eléctricas que funcionaban aún (algunas se deshicieron incluso sin
rodar ni un kilómetro) se vendieron al extranjero, al parecer eran incosteables
en el país.
El completamente balín
Dicen que la justicia es ciega, pero la política debe ser amnésica. En el sexenio pasado, como uno de sus grandes proyectos, se
anunció la creación de un nuevo sistema de pasajeros. Con el congestionamiento
de la autopista México Querétaro, la opción de un tren de pasajeros que hiciera
la ruta entre las dos ciudades en apenas dos horas era alentador.
Quizá ara evitar las comparaciones con los
anteriores, ahora sí desde un inicio, este se anunció como TREN DE ALTA
VELOCIDAD o más sencillamente el TAV,
por sus iniciales y su construcción estaría a cargo de un consorcio chino.
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Fotografía tomada de Youtube, Proyecto del tren de alta velocidad, casi bala del sexenio de Peña Nieto.
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Ante ese anuncio, en 2014, aunque no se había
movido todavía ni un solo riel, pero del que se sabía que requería de un nuevo tendido
de vía y por lo mismo de nuevas estaciones, en la ciudad de Querétaro, incluso
hubo movimientos populares para no dejar que en determinadas colonias se
instalara la estación, por un montón de inconvenientes que se mencionaron.
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Esquemas tomados de la página de Gustavo Nieto, en la esperanza de que hubiera Estación en San Juan. |
Por otro lado, en San Juan, en donde se insinuó que
no iba a haber estación o escala, el clamor en algunos sectores era que se
instalara.
Uno de los iniciales escándalos de corrupción de
ese sexenio le dio fin al principio del proyecto dejándolo ahora si en completamente
balín incluso para que el escándalo no trascendiera se aceptó rescindir la
concesión, previa indemnización a los chinos.
Por tener casi la misma edad que el proyecto casi
desde sus inicios, consigno a ustedes, la percepción a nivel local, sé que los
datos oficiales dirán algunas cosas diferentes, pero así se vio desde aquí.________________________________________________________________
EL CHICHIMECA AL SERVICIO DE LA COMUNIDAD
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Uno de los lemas de este blog, que se puede leer a la izquierda del encabezado originalmente decía:
San Juan del Río
Capital del mundo
Ombligo del Universo
y próximo puerto de mar.
En aquellos años lo tuve que cambiar, ante la idea de que hubiera estación en San Juan
San Juan del Río
Capital del mundo
Ombligo del Universo
y próximo puerto del T.A.V. (Tren de alta Velocidad)
