San Isidro Labrador, pon la lluvia, quita el sol. Los viejos Barrios 4

 San Isidro, el barrio de siempre

Imagen de Google Earth. Iglesia del barrio de San Isidro.

 Antecedentes

Quizá como el último resabio de un ancestral rito, hasta mediados de la década de 1970, muchas familias sanjuanenses emprendían durante la segunda semana de mayo, una caminata con dirección norte hasta un asentamiento, entonces plenamente rural, pero separado de la ya para entonces ciudad: el llamado “barrio de San Isidro”.

Supongo que era una tradición de siglos por el hecho de que no se efectuaba por el camino más corto, que para entonces sería a partir del centro, de manera directa por la calle Álvaro Obregón, sino por otro, extrañamente más alejado y extenso, que sería el siguiente:

Imagen de Google Earth. La línea verde señala el viejo camino, hoy entre calles, la línea naranja, la vieja barda.

No importaba mucho el lugar de la ciudad donde se viviera, el punto inicial era la estación del tren, situada al finalizar Hidalgo Norte, de donde se cruzaba la vía y se tomaba rumbo norte un camino entre milpas que recuerdo  era de terracería pero plano y ancho, es decir, un camino en forma, no una vereda improvisada, que continuaba con algunas ligeras curvas por una distancia de aproximadamente un kilómetro. Ahí se encontraba con una de las curvas del río, donde el camino doblaba a la derecha. Trecientos metros adelante se llegaba a la plaza del barrio, en esas fechas completamente de tierra.

La intención original de la visita, que supongo era religiosa, se perdió hace muchos años, al menos de lo que recuerdo, la motivación principal era el espectáculo de la fiesta de San Isidro Labrador, el patrono del barrio, que incluía danzas y xitás,  además de juegos mecánicos y el tradicional estruendo de los cuetes. Los juegos eran muy rústicos, pero divertidos y baratos, y por las fechas que menciono, las danzas y Xitás  todavía eran muy auténticos, lo cual era un espectáculo aparte, ya que en la ciudad, esos elementos se habían modernizado y perdido su esencia.

Imagen de Google Earth. Extensión aproximada del Barrio.

Elementos

El Barrio es descrito por Ayala, (1981, p96) con información que tomó de Martínez de Salazar de 1793, de la siguiente manera:

"El Barrio de San Isidro, se halla a espaldas del de San Marcos, más al norte sobre la orilla del río, situado sobre un plan de tierras delgadas, en que tienen señalados sus solares los indios, que ellos mismos cultivan. Se han abierto calles trazadas por magueyes por donde transitan coches y todo género de gente de a pie o de a caballo. Hay una Plazuela amplia, donde se encuentra una capilla, y algunas casas bien acabadas."

Como los demás barrios del pueblo, se desconoce su verdadera antigüedad, pero es de suponer que desde el inicio del pueblo, en el siglo XVI, algunos habitantes otomíes se asentaron en él aprovechando la fertilidad de sus terrenos y con un pequeño núcleo habitacional alrededor de lo que hoy es la su plaza. Se puede distinguir su ubicación en el plano de 1592, en su parte inferior derecha, justo donde la acequia del pueblo volvía al río.

Se llamó así por su santo Patrono, San isidro Labrador, a quien está dedicado su templo. Dado que la santificación de este ocurrió en 1622, se supone que su establecimiento debió darse años después de ese acontecimiento.

Ya avanzado el siglo XVII, la situación original del pequeño pueblo de indios cambio, con la llegada de habitantes diversos, sobre todo en el centro, en razón de lo cual, los otomíes, se desconoce si voluntariamente o por alguna disposición se relegaron a algunos barrios donde podían mantener su exclusividad étnica. Así, quedaron en tal categoría la Cruz, el Calvario, el Espíritu Santo y San Isidro.

Fue en este último, uno de los en donde más tiempo se mantuvieron las costumbres y tradiciones indígenas, hasta casi finales del siglo XIX, aún había muchos habitantes de raza pura. A diferencia del vecino barrio del Espíritu Santo, muy pequeño, aquí desde siempre hubo un núcleo habitacional de regular tamaño, rodeado de áreas cultivables, que siempre estuvieron claramente delimitadas como propiedades indias. Además, por su relativa lejanía con el centro del pueblo, tuvieron mayor influencia o relaciones con el cercano pueblo de San Pedro Aguacatlán,  también originalmente Otomí.

Los límites

No sé desde cuándo, pero unos metros después de la estación del Ferrocarril, existe una barda de piedra que siempre me dijeron que era el límite de San Juan con San Isidro. Por extraño que parezca, semi enterrada y derribada, aún existe, en la actual calle Jesús Ma. Martínez y sería el límite sur del Barrio. Por  el lado oriente, el límite original, sería el antiguo camino a Tequisquiapan, hoy Av. Constituyentes, aunque parece que después se recorrió a la Calle Álvaro Obregón. Al norte, finalizaría en los límites con las tierras de San Pedro Aguacatlán y al poniente, el límite natural indiscutible, el río.



Imagen de Google Earth. A la izquierda, bajo los postes en la Calle Jesús María García, los restos de la vieja barda.

Plano de 1590, ubicación aproximada del Barrio.

Recuerdos

Al morir la República de Indios, en el siglo XIX, como en todos los demás barrios, las tierras comunales de este, se desamortizaron, pero en este caso, por la lejanía y el encierro geográfico fueron poco deseables para aquellos que no fueran indios y estos los conservaron como terrenos particulares.

Imagen de Google Earth. La Guitarrilla, durante muchos años, la única propiedad no indígena de la zona.

A pesar de lo anterior, desde el inicio del pueblo, las tierras del barrio se vieron favorecidas por el riego de la acequia del pueblo, que hasta aquí llegaba luego de atravesar el pueblo. A la orilla del camino a Tequisquiapan pasaba el canal principal, y tras cruzar el rancho de la Guitarrilla,  (que nunca fue parte de este barrio, sino propiedad de españoles) discurría cerca de la Plaza Principal. Metros adelante volvía al río. Además, en los alrededores se trazaron varios canales secundarios que estuvieron en funcionamiento hasta cerca de 1970, lo que permitió que el área siempre fuera de cultivo.

A finales del siglo XIX, cerca del barrio se construyó la estación del Ferrocarril, principalmente en terrenos de la Guitarrilla y el Carrizo, pero afectando también algunos predios del barrio  vendidos por los lugareños, sin embargo, su aislamiento no se vio perturbado sino hasta mucho después.

Imagen de Google Earth. La iglesia de San Isidro, algo modernizada, dicen que así era la fachada de la iglesia de Guadalupe en el centro de la ciudad, antes de que se le pusiera la actual portada de cantera.

En la década de 1970, un fenómeno invadía a San Juan del Río, la explosión demográfica, lo que significó un aumento de habitantes que requirieron de viviendas, es cuando comienza a crecer la ciudad por varios frentes, principalmente la zona oriente. El Barrio resistió el embate constructivo unos años más, pero para la década de 1980, con la construcción del Infonavit San Isidro, empezó la invasión de milpas, al inicio lentamente -por ser tierras completamente fértiles- ya que su precio era elevado y frenó a los constructores. Pero el segundo aumento de población tras el año de 1985 sí lo tocó e inició la urbanización que por tres de sus lados hoy le rodea. Llegó así la modernización de los viejos caminos vecinales, transformados en calles y avenidas que hoy nos llevan fácilmente en transporte público y privado a fraccionamientos, zonas residenciales, incluso un club de Golf, que hoy ciñen al viejo barrio, antes tan solitario, hoy es paso a lugares a los que antaño casi nadie se atrevía a entrar.

Imagen de Google Earth. Vieja plaza, moderna apariencia.

Sin embargo, entre el concreto y el asfalto, conserva vivas algunas ancestrales tradiciones y elementos, su iglesia, la original figura de San isidro labrador, el paso del Santo entierro, mayordomías, cargos y especialmente, al menos dos de las viejas capillas familiares otomíes, último recuerdo de las muchas que tuvo el pueblo en toda su extensión, cuando cada familia o grupo de ellas, tenía un espacio religioso para su culto particular. Desaparecieron casi todas en los barrios, solo quedan unas pocas, dos de ellas aquí.

EPÍLOGO

Hoy, el camino que recorrí de niño, está rodeado de viviendas, en él, ya no se adivina a lo lejos el río, solo al final, un sucio hilo líquido nos recuerda que ahí estuvo. Cada vez quedan menos de los sabinos que circundaban su paso e indicaban que había que dar vuelta a la derecha. Hoy, llego a la vieja plaza, ya modernizada, sin el polvo de aquellos ayeres, ya no están las viejas chozas, los corrales, el verde de las milpas de los alrededores ni la acequia con agua corriente. Casi todo se ha ido, sin embargo, entro a la iglesia y en el altar me recibe una extraña Trinidad, en un mismo nivel, veo a la izquierda un cuadro de la Virgen de Guadalupe, al centro un Cristo y a la derecha, la efigie de San Isidro Labrador, tan querida por los campesinos, solo eso me recuerda que estoy en el viejo Barrio de San Isidro, el Barrio de siempre.

Plano de 1885, arriba, con el número 7 y línea morada, el extremo sur del Barrio, solo para observar su relación con los otros.

Ahí viene el tren… de mulitas

La modernidad

Todos les habían avisado, pero llegado el día nadie estaba preparado. Unos pocos lo escucharon apenas como un susurro que venía del rumbo de Cazadero, minutos después, cuando asomó en la vuelta del cerro del Pedregoso, todos pudieron escuchar de manera clara su horrible silbido y  ver la cauda de humo que dejaba a su paso. Era el año de 1881, a finales del mes de noviembre cuando el llamado “caballo de hierro” se aposentó en la flamante estación, construida en los terrenos que habían sido de los ranchos  la Guitarrilla y el Carrizo, después de avanzar 191 km desde la ciudad de México.

Máquina y vagones del Central Mexicano, de los primeros que llegaron a San Juan del Río, tomada cerca del "Puente de Fierro" Fotografía de William Henry Jackson, circa 1886 (detalle) LOC U.S.A.

Auspiciado desde los gobiernos de Ignacio Comonfort, pasando por los de Santa Anna, Maximiliano y Benito Juárez, correspondió al de Sebastián Lerdo de Tejada en 1873 la puesta en marcha del primer sistema ferroviario completo y funcional del país. Compitiendo en carga y pasajes con arrieros, carretoneros, diligencias y carruajes. Fácilmente los dejó en calidad de antiguallas e inició un expansivo crecimiento que apenas 8 años después lo tenía a las afueras de San Juan del Río y por el lado contrario, apenas traspasando el río, ya estaba tendido el camino de hierro hasta la ciudad de Querétaro.

Originalmente la concesión había sido otorgada a inversionistas del estado, pero al no poder cumplir los requerimientos, se les dio a los propietarios del Ferrocarril Central, compañía que administró el tramo de México a Querétaro.

No se crea que los transportistas en pequeño (y lento) desaparecieron de inmediato, durante muchos años siguieron su actividad normal, si acaso, los arrieros disminuyeron el tamaño de sus recua y los carruajes hicieron más cortos sus viajes, la vida para ellos siguió igual, siguieron atravesando San Juan del Río por el viejo camino Real, usando toda la infraestructura que los habitantes habían creado durante más de tres siglos, en la hoy Avenida Juárez, en su tramo desde Pino Suárez hasta la hacienda la Venta y continuaron usando el viejo puente de Piedra, ¿para qué les servía a ellos el de Fierro?

Estación de pasajeros del Ferrocarril central Mexicano, a la derecha la estación de carga, en las dos se podía abordar el Tranvía Urbano. Fotografía antigua, crédito a quien corresponda.

La Estación del ferrocarril, por esta en las afueras de la ciudad, no tenía para sí esas ventajas, seguramente muchas de las viejas carretas y animales se usaron inicialmente para transportar a personas y carga desde ella al centro, pero no tardó  mucho en que a alguien se le ocurriera buscar un sistema acorde con la modernidad: el Tren Urbano.

Recordemos que a pesar de que oficialmente San Juan del Río  ya era ciudad, en la práctica seguía siendo un pequeño pueblo, con una zona urbana aún más pequeña; detrás de la calle Morelos, todo eran milpas, sus últimas casas  estaban en lo que hoy es la esquina de Rayón con 20 de noviembre. (la primera se llamaba Calle de “Don Eusebio”, la otra ni siquiera nombre tenía) No había acceso directo al centro de la ciudad (los jardines) porque todavía no existía lo que hoy es Hidalgo Norte en su tramo de Plaza de los fundadores y este mismo jardín estaba rodeado por una barda atrial.

Un año después algunos de los empresarios queretanos que habían perdido la concesión del ferrocarril;  Antonio Gayón e Ignacio de la Peña, tuvieron como premio de consolación, el poder explotar inicialmente los trenes urbanos. (en San Juan y Querétaro)
 

Este sistema consistía en pequeños vagones para pasajeros y plataformas para carga que se desplazaban sobre una vía angosta de rieles delgados. A pesar de que ya había tecnología para hacerlos motorizados, la concesión se otorgó con tracción a “Sangre”. (Es decir con mulas) Por ello se conocían genéricamente como tren de mulitas, o tranvía urbano. En San Juan del Río oficialmente se llamó Ferrocarril Urbano, pero ninguno de ellos fue con el que los usuarios lo conocían, aquí su nombre fue siempre “el Circuito”. (Seguramente su recorrido hacia una vuelta)

Para su funcionamiento, se regían por un reglamento gubernamental muy específico que incluía tarifas, carga permitida en volumen, número de pasajeros, etc. incluyendo lo relativo a presentación y modales de los conductores. Según el número de pasajeros o de carga, se podían acoplar varios vagones o plataformas, formando un pequeño tren.

La ruta:

El 12 de diciembre de 1882, inicia sus recorridos “el Circuito”

Tomando como punto de partida la estación de pasajeros y la de carga, se dirigía por la actual calle 5 de Mayo, que era la única que llegaba hasta ahí  (insisto, no existía todavía Hidalgo Norte, menos Pablo Cabrera) atravesando milpas que era lo único que había (creo que era un camino entre milpas que fue ensanchado expresamente para servicio de la Estación, se le llamó “la Calzada”)  hasta llegar a Morelos, antigua calle “del Obraje” donde iniciaba la zona urbana.

Plano de Ignacio Pérez Circa 1885, la letra J indica la Estación de pasajeros del Ferrocarril Central, la letra I, la estación de Carga. La línea roja, es la vía del tren Urbano, que se unían antes de tomar "la Calzada", actual 5 de Mayo.

 

Esquina de la Calzada y la calle del Obraje. (Hoy Cinco de mayo y Morelos)

Ahí, giraba a la derecha hasta llegar a la actual Plaza de los fundadores, en ese entonces llamado Plazuela de San Juan Bautista, que tenía que rodear, (recuérdese que era un jardín cerrado con barda) Al terminar este giraba a la izquierda,  frente a la calle de “la Amargura”, hoy Matamoros y tomaba la calle del “Curato” (hoy 16 de septiembre) para llegar a la actual Av. Juárez, donde daba vuelta a la izquierda para llegar a la Plazuela del Sacromonte (hoy jardín de la Familia.

Centro de la ciudad, el tranvía daba vuelta al Jardín, para tomar rumbo a la calle de Don Esteban (actual 16 de septiembre)

Actual Av. Juárez, la letra C indica el templo del Sacromonte, extremo final del "Circuito" al oriente.

Aunque se dice que tenía varias rutas, en realidad solo era un recorrido, en tres partes,  supongo que aquí terminaba la primera, se bajaban algunos y daba vuelta,  ahora por toda la Av.  Juárez hasta el puente de Piedra. Ayala dice erróneamente que se detenía en la Garita de Querétaro, solo que para esas fechas ya no existían las Garitas, a lo mejor se refería a las ruinas de ella, que quedaban por ahí, en algún lugar cerca del puente)




Plano de Ignacio Pérez, Circa 1885,  la línea roja indica la vía casi en el puente de la Historia, la letra W señala la estación del tranvía.

Del actual puente de la Historia,  regresaba al Jardín  de la familia. Donde retomaba el trayecto de regreso a la estación del ferrocarril.

Aunque se dice que tenía una estación afuera del actual Hotel Layseca en Av. Juárez, en realidad solo era una de las muchas paradas que hacía. Supongo que las fijas eran en los extremos, Plazuela del Sacromonte,  el puente de Piedra y ciertos lugares específicos, a los que se llamaba “sitios”,  que también supongo, solo eran respetados por los foráneos, los locales seguramente pedían parada en cualquier lado, si era afuera de su casa mejor.

Av. Juárez, junto al portal del Diezmo, fotografía tomada acerca de 1926, dos carros del tranvía de diferente modelo. Fotografía de Crisanto Álvarez.

Cabe mencionar que el trayecto de la vía no estaba tendido por el centro de las calles en que pasaba, se cargaba a una de las orillas, respetando las banquetas de las que tenían.

Lo que sería su verdadera estación, (o sea donde se quedaban las máquinas en las noches)  talleres y corrales estaba ubicada junto al llamado entonces portal de Cardoso (hoy de “la Covacha”) No estoy seguro, pero creo que las tres casas que siguen después del portal, eran anteriormente una sola, que todavía conserva(n) su amplio patio con arcos, donde pudieron caber bastantes de los carros y plataformas del tranvía y las mulas que los jalaban, la Estación estaría en lo que actualmente son los números 163 al 169 del poniente de la Av. Juárez.

Fotografía personal 2014: Av. Juárez Poniente, en alguna de las dos casas amarillas o la blanca estaría la Estación del tren de mulitas

El final

En los últimos años, la concesión de este medio de transporte estaba en manos de don Severino Ayala, (Padre del historiador Rafael Ayala, en dos ocasiones Presidente Municipal de San Juan del Río, dueño de la hacienda de Santa Rita) quien además tenía también concesionado el servicio del Restaurant en la Estación del Ferrocarril.

No tengo noticias si con el derrumbe en 1918 de la barda atrial del Jardín y la apertura de la flamante Calzada Jesús Carranza, (era su nombre oficial  la gente solo le llamaba “la calzada”. Como cinco de mayo también se llamaba igual, se le cambió a “Calzada vieja”) hoy Hidalgo norte, vía directa del centro a la Estación del Ferrocarril, el trayecto del tranvía se modificó.

El que a hierro mata, a hierro muere; nunca mejor dicho, los tranvías de hierro se sustituyeron por vehículos del mismo metal, en el año de 1926, las autoridades municipales obligaron a Don Severino a quitar sus vías, acabando súbitamente el servicio, seguramente ya existían muchos automóviles de alquiler y camiones de carga que lo hacían obsoleto.

Paradójicamente, cincuenta años después, a finales de la década de 1970, aparecieron en la ahora sí ciudad, los primeros camiones de transporte urbano, se llamaban “Delfines de San Juan” pero la gente mayor les decía “el Circuito”, como aquellos tranvías y también, como un histórico karma, pedían parada en todos lados, y cuando era posible, a la puerta de su casa, costumbre que no se ha perdido.

 

Calle 16 de septiembre, casi esquina con Ruiz Olloqui, abajo a la izquierda, se puede ver la vía del Tranvía. El letrero sobre la primer puerta dice GRAN FOTOGRAFIA OCCIDENTAL. Fotografía de cerca de 1920, de Crisanto Álvarez  que, obvio, era el dueño del establecimiento.

Casi enfrente de la anterior, esta es de 1925, sobre la vía del Tranvía, un carruaje, por la letra, el autor es el mismo.

Av. Juárez, al fondo el santuario del Sacromonte, abajo a la izquierda, la vía del tranvía. Foto de cerca de 1910, crédito a quien corresponda.

 

Fotografía de fecha y autor desconocidos, pero debe ser de antes de 1926. La calidad de la toma permite que se vea claramente la vía del tranvía, y permite apreciar su anchura y el grosor de los rieles. Es el inicio de la Calle 16 de Septiembre, desde la Av. Juárez

  

BIBLIOGRAFÍA

Ayala Echávarri Rafael, San Juan del Río, Geografía e Historia

Nieto Ramírez Jaime, Del Hacendado al Empresario

Pérez Ignacio, Plano de San Juan del Río.

González G. Hermanos, Transporte en Querétaro en el siglo XIX

Layseca José Manuel, La voz de México.

Calendarios de la CANACO, varios años